浮揚機能(Floatation Capability) : 선박은 무거운 짐을 싣고 물에 뜨는 기능을 가지고 있어야 한다.
推進機能(Self Propulsion Performance) : 선박은 물에 떠서 갈 수 있어야 한다.
構造機能(Vessel Structural Strength) : 선박은 튼튼한 그릇으로서의 역할을 해야한다.
화물積載와 안정성 및 復原力(Cargo Loading and Statical Stability) : 선박은 짐을 싣고도 안전하여야 한다. 즉, 기울거나 쓰러지지 말아야 한다.
運動性能(Ship Motion Characteristics) : 선박은 좁은 항만이나 해협에서 안전하게 조종할 수 있어야 한다.
操縱性能(Maneuverability) : 선박은 방향타와 조타기를 장착하여 희망 진행방향을 향하도록 한다.
操船裝置(Steering System) : 선박은 방향타와 조타기를 장착하여 희망하는 진행 방향을 향하도록 한다.
화물 積荷 및 揚荷役(Cargo Stowage, Loading and Unloading) : 선박은 화물을 싣고 갈무리하고 내릴 수 있어야 한다.
繫船繫留설비(Mooring Facility) : 선박은 항만의 부두 안벽에 묶어 둘 수 있어야 하고, 항만내외에서 닻을 내리고 정지해 있을 수 있어야 한다.
항해 및 통신설비(Navigation and Communication) : 선박은 속력제어, 위치파악이나 방향유지, 장애물 예지, 그리고 통신기능 등 항행에 필요한 모든 설비를 갖추어야 한다.
주기(Main propulsion Engine) : 선박은 주추진 동력발생 주기를 장착하고 추진장치를 구동토록 한다.
기관실보조기기(Engine Room Auxiliary Equipment) : 선박은 전력, 蒸氣, 압축공기, 유압, 증류수 등 동력과 기타 에너지원을 만드는 발생장치를 설비한다. 또한 연료유와 윤활유의 순환 및 세정장치와 냉각수 순환장치와 열교환기를 설비한다.
선원 거주구 설비(Crew Accommodation Facility) : 선박은 선원이 살며 일할 수 있도록 취사와 취침용 선실을 갖추어야 한다.
소화장치 및 구명장치(Fire Extinguishing and Saving Equipments) : 선박은 해난시의 인명구조 설비와 화재시의 재산의 안전을 위하여 화재예방과 소화장치를 각각 갖추어야 한다.
선박은 사용목적에 따라 상선, 함정, 어선, 특수작업선으로 크게 구분할 수 있다. 또한 상선은 여객 또는 화물을 운반하여 운임수입을 얻는 것을 목적으로 하는 선박을 말하며, 이것을 다시 화물선, 화객선, 여객선으로 구분할 수 있다. 화물선은 화물의 운송을 목적으로 하는 선박으로 거주설비를 간소화하고 선창을 크게 하여 하역설비에 중점을 두어 일시에 대량의 화물을 안전하고 신속하게 운반할 수 있도록 설계되어 있다. 또한, 화물선은 운송화물의 종류에 따라 크게는 wet cargo를 운송하는 탱커류와 dry cargo를 운송하는 건화물선 그리고 두가지 화물을 동시에 운송할 수 있는 겸용선으로 분류할 수 있다. 또 건화물선은 원료화물이나 완제품 등 여러 종류의 화물을 함께 운반하는 것과 한 종류의 특수화물을 운송하는 전용선이 있으며 일반화물선은 시장이나 집화의 관계로 선박의 크기가 비교적 적은 편이나 전용선의 경우에는 점차 대형화되고 있다. 세계 해상화물은 원유, 석유제품, 철광석, 석탄, 곡물, 기타 건화물로 크게 분류될 수 있으며, 기타 건화물을 제외한 5대 주요 품목이 세계 전체 교역량의 약 60%를 점유하고 있다. 이중에서 원유를 운송하는Crude Oil Tanker, 정유한 석유제품을 운송하는 Product Carrier, 특정 화학제품을 운송하는 Chemical Tanker, LPG와 LNG선과 같이 가스류를 액화시켜 운송하는 Gas Carrier를 광의의 탱커로 분류할 수 있다. 또 곡물, 석탄, 광석 등의 비포장된 건화물을 운송하는 선박을 Bulk Carrier(산적화물선), 여러가지 물품을 함께 운송할 수 있는 선박을 General Cargo Carrier(일반화물선)라고 하며, 하역작업을 보다 편리하고 신속하게 하기 위하여 화물을 콘테이너에 넣어 운송하는 추세여서 콘테이너선이 점차 증가하고 있다. 이외에도 해운시황에 따라 유류와 건화물을 선택적으로 운송할 수 있는 선박을 겸용선이라 하며 영어로는 O.B.O. 또는 Combined Carrier라고 한다. 한편, 객선은 주로 여객만을 운송하는 상선으로 여객이외에 부수적으로 우편물과 신속한 운송을 요하는 소량의 고급화물을 적재할 수 있는 설비도 갖추고 있다. 객선은 주로 정기선이며, 여객의 안전과 신속한 운송에 중점을 두고 있으므로 여객 설비 이외에 이중저, 수밀 격벽 등의 배치 등 선체의 안전과 인명구조를 위하여 비여객선에 비하여 높은 기준의 선체구조와 설비를 요구하고 있다. 또한 화객선은 여객과 화물을 함께 운송하는 선박으로 cargo hold의 대부분은 화물을 적재하고 水線 이상의 갑판간이나 상갑판상에 증설한 船樓에는 선실 또는 접객설비를 하여 여객을 운송한다. 순객선은 여객설비에 비용이 크게 소요되며 고속이어야 하는 반면 여객이 항상 만원이 될 수는 없으므로 화물선 만큼 확실한 운임수입을 기대하기 어렵기 때문에 화객선이 등장하게 되었다. 이와 같이 선박의 종류는 선박이 수행하는 목적 등에 따라서 다양하며 앞으로도 더욱 그 종류가 증가할 것이다.
선박의 크기를 표현하는데 옛날부터 톤수(Tonnage)가 사용되었다. 선박에 사용되는 Ton은 중량의 단위로서의 톤만이 아니고 용적의 개념으로도 Ton을 사용하고 있다. 그러므로 Ton이 쓰이는 용도에 따라 배의 중량을 나타내는 배수량톤수, 배의 용적을 나타내는 총톤수 및 순톤수, 배가 적재할 수 있는 화물의 중량을 나타내는 재화중량톤수, 선박의 종류별 가공공수에 의한 상대적 지표인 표준화물선 환산톤수의 5가지가 주로 사용되고 있다.
1) 총톤수( GT, Gross Tonnage )
Capacity Tonage(용적톤)로서 상갑판 하부 및 상부의 모든 폐위장소(Enclosed Space)의 합계 용적에 일정한 계수를 곱하여 결정된다. 해당 국가별로 별도의 규정에 의해 100 ft3을 1톤으로 하여 측정되던 것이 1982년 7월 18일부로 발효된 IMO 협약(International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969)에 의하여 그 측정방법이 통일되었으며 군함이외의 대부분의 선박은 주로 이 총톤수로 그 크기를 나타내며 일반적으로 선박의 등록세, 검사수수료, 입거료(수리를 목적으로 도크에 들어갈 때의 사용료) 등의 기준이 된다.
2) 순톤수( NT, Net Tonnage )
직접 영업행위에 사용되는 화물을 적재하는 공간의 용적 및 여객의 수에 계수를 곱하여 구한다. 총톤수와 마찬가지로 100 ft3을 1톤으로 하여 측정되던 것이 1982년 7월 18일부로 발효된 IMO 협약(International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969)에 의하여 그 측정방법이 통일되었으며, 순톤수는 직접 상행위를 하는 용적이므로 항세, 톤세, 등대사용료, 검역수수료, 항만시설사용료의 기준이 된다.
3) 재화중량톤수( Deadweight Tonnage : DWT )
선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 말하며, 여기에는 화물, 여객, 선원 및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등의 일체가 포함되어 있으므로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량톤수로 부터 이들 각종의 중량을 차감한 것이 된다.
4) 배수량톤수( Displacement Tonnage : DISPT )
물위에 떠있는 선박의 수면하 부피와 동일한 물의 중량이 배수톤수이며 아르키메데스의 원리에 의한 선박의 무게로 주로 군함에 쓰여지는 톤수이다.
5) 표준화물선 환산톤수( Compensated Gross Tonnage : CGT )
표준화물선으로 환산한 수정총톤으로 기준선인 1.5만DWT(1만GT) 일반화물선의 1GT당 건조에 소요되는 가공공수를 1.0으로 한 각선종, 선형과의 상대 적 지수로서 CGT계수를 설정하고 GT를 곱한 것으로 실질적 공사량을 나타낼 수 있는 톤수이다.
군함에는 배수량톤수만을 사용하는 반면, 상선에서는 배수량톤수 이외의 모든 톤수가 사용되고 있지만 일반적으로 선복량과 건조량과 같은 통계 목적으로 GT를 많이 사용하고 있다. 세계적으로 권위있는 Lloyd's 통계에서도 GT를 사용하며 1970년 부터는 DWT도 일부 병기하고 있다. GT는 100ft3를 1GT로 하는 용적톤으로서 객선 및 화물선에서 동일한 기준으로 비교할 수 있는 단위이다. 또한 조선업계 공통의 척도로서 국제적으로도 광범위하게 채택되어 사용되고 있으며 각국 선급의 등록단위이기도 하다. 한편 탱커 및 건화물선과 같이 화물을 주로 운송하는 선박은 GT보다도 재화능력을 나타내는 DWT가 크기를 나타내는데 적합하며, 반면에 객선과 같이 적재능력이 적은 선박은 DWT가 부적합하다. 또한 가장 최근에 사용되고 있는 톤수는 CGT인데 이것이 사용되기까지의 경위는 다음과 같다. 종전까지는 선박의 종류나 선종이 비교적 단순화되어 있었고 건조 공정상의 복잡성이 객선이나 일부 특수선을 제외하고는 큰 차이가 없었으나 제2차 세계대전후에는 공업화의 진전으로 운송화물이 다양화하고 선형도 대형화, 전용선화함과 동시에 선종, 선형이 다종, 복잡화하여 건조량을 표시하는 척도로서 GT만으로는 불충분할 뿐만 아니라 질적 내용을 표시할 수 있는 국제적인 척도로서의 기능이 불충분하게 되었다. 이러한 때에 1966년 AWES와 일본간의 국제회의에서는 건조량을 비교할 필요성이 대두되었다. AWES측이 프랑스에서 사용되고 있던 수정톤수의 사용을 제안하고 이를 일본측에서 검토한 결과 약간만 수정한다면 건조량을 표시하는데 적합할 것으로 생각되어 양자 합의후 1967년부터 교환통계로 사용하게 되었다.당시는 CGRT를 사용했으나 1982년7월에 IMO에서 새로운 GT에 관한 국제협약이 발효되었으며 새로운 GT와 이전의 GRT와의 차이를 고려해서 새로운 CGT계수를 도출, 1984년1월 1일 부터 사용하게 되었다. CGT는 선박의 가공공수, 설비능력 및 선가 등 GT에서는 나타낼 수 없었던 것을 상대적인 지수표시인 CGT계수를 사용하여 구한 것이다. 즉, CGT는 표준화물선으로 환산한 수정총톤으로 기준선인 1.5만DWT(1만GT) 일반화물선의 1GT당 건조에 소요되는 공사량(가공공수)을1.0으로 하여 각 선종 및 선형과의 상대적 지수로서 CGT 계수를 설정하고 선박의 GT에 이를 곱하여 CGT를 구한 것으로 선박의 공사량을 나타낼 수 있는 하나의 척도이다. 즉 일반화물선의 기준선과 비교하여 설정된 1GT당 가공공수의 상대지수를 CGT계수(C)로 하면 GT로 표시된 어느 선종, 선형의 CGT의 값은GT x C가 된다. 예를 들면 기준선인 1만GT 일반화물선의 CGT계수는1.0으로 1만CGT가 되나 15만GT Duble Hull인 VLCC의 CGT계수는 0.3이기 때문에 CGT로는 4.5만이 된다. 현재 OECD WP6에서 사용되고 있는CGT계수는 다음 표와 같다.
