![[과잉 공급에 빠진 대한민국] (2) 산업계 실태 어느 정도인가 기사의 사진](http://image.kukinews.com/online_image/2014/0722/201407220347_11150922741728_1.jpg)
산업계도 공급과잉에 시름하고 있다. 특히 2000년대 폭발적인 성장세를 기록했던 철강·조선·해운업은 상황이 심각하다. 중국발 공급과잉이 최근 수년간 지속되면서 이들 업계의 버티기도 점차 한계를 드러내고 있다.
◇공급과잉 실태=철강업계에서 ‘공급과잉’은 이 업종을 상징하는 말이 돼버렸다. 2008년 리먼 브러더스 사태 이후 전 세계적으로 철을 사가겠다는 제조업체의 주문이 줄었는데도 공급은 넘쳐나고 있다. 이유는 중국에 있다. 중국에서는 2008년 베이징올림픽을 전후로 경기 호황을 타고 제철소가 잇따라 지어졌다. 그 뒤 수요가 줄었음에도 중국 제철소는 생산을 멈추지 않고 있다. 철강업계 관계자는 “중국 중앙정부는 오래된 제철소에 폐쇄 명령을 내리고 있지만 각 지방정부는 일자리가 줄지 않도록 보조금을 지급하면서 운영하고 있는 상황”이라고 설명했다. 업계에서는 지난해 전 세계에 과잉 공급된 철강 5억5000만t 가운데 3억t 정도를 중국산으로 보고 있다.
과잉 생산된 중국산 철강은 가격을 떨어뜨리는 주범이다. 고층빌딩이나 교량, 도로 등의 뼈대로 쓰이는 H형강의 경우 요즘 유통가격이 국산은 t당 77만원이지만 중국산은 59만원으로 18만원이나 차이가 난다. 가격 차이가 해마다 벌어지자 현대제철과 동국제강은 최근 중국 업체를 반덤핑 혐의로 우리나라 정부에 제소했다. 철강 가격이 계속 낮아지면서 각 나라가 무역장벽을 더 높이는 것도 업계를 숨 막히게 하고 있다. 미국 상무부는 지난 11일 원유·천연가스 등의 시추에 쓰이는 파이프인 한국산 유정용 강관에 9.89∼15.75%의 반덤핑 관세를 부과하기로 했다.
조선업계도 중국발 공급과잉의 피해자다. 중국 조선소가 발주되는 선박을 싹쓸이하면서 국내 조선업체가 설 곳이 점차 좁아지고 있다. 중국의 조선소는 포화 상태를 한참 넘어섰다. 등록된 조선소는 586개이지만 일감을 확보(수주 잔고 보유)한 곳은 140곳뿐이다. 중국 조선소끼리도 일감을 놓고 죽기 살기로 경쟁할 수밖에 없다. 중국의 세계 수주 시장점유율은 CGT(표준화물선환산톤수) 기준으로 지난해 상반기 39.9%에서 올 상반기 44.4%로 높아졌다.
해운업계도 화물 물동량(수요)이 선복량(적재능력)보다 적은 공급과잉 현상으로 최근 3∼4년간 극심한 침체를 겪었다. 나를 수 있는 짐이 줄어 배가 움직일 기회가 적어졌다는 뜻이다. 특히 최근 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선 위주로 글로벌 해운업계가 재편되면서 그보다 작은 배의 일감이 부족한 상태다. 해운업계 관계자는 “예전에는 8000TEU급 컨테이너가 돈을 많이 벌었는데 최근 대형 컨테이너선의 등장으로 선박의 수요와 공급에서 불균형이 생겼다”고 말했다.
◇생존 위한 몸부림=문제는 공급과잉이 외적 요인이어서 업계 스스로 극복이 어렵다는 것이다. 투자 축소와 사업 구조조정, 원가절감 등으로 공급과잉이 완화될 때까지 버티는 것 외에는 뾰족한 방법을 찾기 힘들다.
철강업계는 신규 투자를 극도로 꺼리고 있다. 최근 포스코가 정부 측의 강력한 권고를 받고도 동부제철 인천공장 인수를 포기한 게 대표적인 예다. 포스코는 최근 일부 업체를 매각키로 하는 등 기존 사업에 대한 구조조정도 시작했다.
조선업계는 연비가 좋은 친환경 선박을 개발하는 등 기술력으로 공급과잉 국면을 타개하겠다는 입장이다. 그러나 최근 분위기는 좋지 않다. 국내 업체가 경쟁력이 있는 해양플랜트 분야에서 수주를 기대했지만 글로벌 에너지 업계의 발주 급감과 기술적 시행착오 등이 겹쳐 올 상반기 최악의 실적이 예상된다.
해운업계도 낡은 배를 교체하고 수익이 안 나는 노선을 과감히 정리하는 등 원가절감을 위해 애쓰고 있다. 한진해운 관계자는 “최근에는 물동량이 서서히 증가하면서 컨테이너 운임이 더 떨어지지는 않고 있다”고 전했다.
전문가들은 중국발 공급과잉이 해소되려면 상당한 시간이 필요하므로 지금은 업종별로 실력을 쌓아야 하는 시기라고 지적한다. 김주한 산업연구원 연구위원은 “원가절감과 기술혁신을 통해 이 시기를 견뎌나갈 수밖에 없다”면서 “국내 수요로는 한계가 있어 해외시장에 적극적으로 진출하려는 노력도 필요하다”고 말했다.
권기석 기자 keys@kmib.co.kr
◇공급과잉 실태=철강업계에서 ‘공급과잉’은 이 업종을 상징하는 말이 돼버렸다. 2008년 리먼 브러더스 사태 이후 전 세계적으로 철을 사가겠다는 제조업체의 주문이 줄었는데도 공급은 넘쳐나고 있다. 이유는 중국에 있다. 중국에서는 2008년 베이징올림픽을 전후로 경기 호황을 타고 제철소가 잇따라 지어졌다. 그 뒤 수요가 줄었음에도 중국 제철소는 생산을 멈추지 않고 있다. 철강업계 관계자는 “중국 중앙정부는 오래된 제철소에 폐쇄 명령을 내리고 있지만 각 지방정부는 일자리가 줄지 않도록 보조금을 지급하면서 운영하고 있는 상황”이라고 설명했다. 업계에서는 지난해 전 세계에 과잉 공급된 철강 5억5000만t 가운데 3억t 정도를 중국산으로 보고 있다.
과잉 생산된 중국산 철강은 가격을 떨어뜨리는 주범이다. 고층빌딩이나 교량, 도로 등의 뼈대로 쓰이는 H형강의 경우 요즘 유통가격이 국산은 t당 77만원이지만 중국산은 59만원으로 18만원이나 차이가 난다. 가격 차이가 해마다 벌어지자 현대제철과 동국제강은 최근 중국 업체를 반덤핑 혐의로 우리나라 정부에 제소했다. 철강 가격이 계속 낮아지면서 각 나라가 무역장벽을 더 높이는 것도 업계를 숨 막히게 하고 있다. 미국 상무부는 지난 11일 원유·천연가스 등의 시추에 쓰이는 파이프인 한국산 유정용 강관에 9.89∼15.75%의 반덤핑 관세를 부과하기로 했다.
조선업계도 중국발 공급과잉의 피해자다. 중국 조선소가 발주되는 선박을 싹쓸이하면서 국내 조선업체가 설 곳이 점차 좁아지고 있다. 중국의 조선소는 포화 상태를 한참 넘어섰다. 등록된 조선소는 586개이지만 일감을 확보(수주 잔고 보유)한 곳은 140곳뿐이다. 중국 조선소끼리도 일감을 놓고 죽기 살기로 경쟁할 수밖에 없다. 중국의 세계 수주 시장점유율은 CGT(표준화물선환산톤수) 기준으로 지난해 상반기 39.9%에서 올 상반기 44.4%로 높아졌다.
해운업계도 화물 물동량(수요)이 선복량(적재능력)보다 적은 공급과잉 현상으로 최근 3∼4년간 극심한 침체를 겪었다. 나를 수 있는 짐이 줄어 배가 움직일 기회가 적어졌다는 뜻이다. 특히 최근 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선 위주로 글로벌 해운업계가 재편되면서 그보다 작은 배의 일감이 부족한 상태다. 해운업계 관계자는 “예전에는 8000TEU급 컨테이너가 돈을 많이 벌었는데 최근 대형 컨테이너선의 등장으로 선박의 수요와 공급에서 불균형이 생겼다”고 말했다.
◇생존 위한 몸부림=문제는 공급과잉이 외적 요인이어서 업계 스스로 극복이 어렵다는 것이다. 투자 축소와 사업 구조조정, 원가절감 등으로 공급과잉이 완화될 때까지 버티는 것 외에는 뾰족한 방법을 찾기 힘들다.
철강업계는 신규 투자를 극도로 꺼리고 있다. 최근 포스코가 정부 측의 강력한 권고를 받고도 동부제철 인천공장 인수를 포기한 게 대표적인 예다. 포스코는 최근 일부 업체를 매각키로 하는 등 기존 사업에 대한 구조조정도 시작했다.
조선업계는 연비가 좋은 친환경 선박을 개발하는 등 기술력으로 공급과잉 국면을 타개하겠다는 입장이다. 그러나 최근 분위기는 좋지 않다. 국내 업체가 경쟁력이 있는 해양플랜트 분야에서 수주를 기대했지만 글로벌 에너지 업계의 발주 급감과 기술적 시행착오 등이 겹쳐 올 상반기 최악의 실적이 예상된다.
해운업계도 낡은 배를 교체하고 수익이 안 나는 노선을 과감히 정리하는 등 원가절감을 위해 애쓰고 있다. 한진해운 관계자는 “최근에는 물동량이 서서히 증가하면서 컨테이너 운임이 더 떨어지지는 않고 있다”고 전했다.
전문가들은 중국발 공급과잉이 해소되려면 상당한 시간이 필요하므로 지금은 업종별로 실력을 쌓아야 하는 시기라고 지적한다. 김주한 산업연구원 연구위원은 “원가절감과 기술혁신을 통해 이 시기를 견뎌나갈 수밖에 없다”면서 “국내 수요로는 한계가 있어 해외시장에 적극적으로 진출하려는 노력도 필요하다”고 말했다.
권기석 기자 keys@kmib.co.kr
![[과잉 공급에 빠진 대한민국] (2) 산업계 실태 어느 정도인가 기사의 사진](http://image.kukinews.com/online_image/2014/0722/201407220347_11150922741728_2.jpg)
산업계도 공급과잉에 시름하고 있다. 특히 2000년대 폭발적인 성장세를 기록했던 철강·조선·해운업은 상황이 심각하다. 중국발 공급과잉이 최근 수년간 지속되면서 이들 업계의 버티기도 점차 한계를 드러내고 있다.
◇공급과잉 실태=철강업계에서 ‘공급과잉’은 이 업종을 상징하는 말이 돼버렸다. 2008년 리먼 브러더스 사태 이후 전 세계적으로 철을 사가겠다는 제조업체의 주문이 줄었는데도 공급은 넘쳐나고 있다. 이유는 중국에 있다. 중국에서는 2008년 베이징올림픽을 전후로 경기 호황을 타고 제철소가 잇따라 지어졌다. 그 뒤 수요가 줄었음에도 중국 제철소는 생산을 멈추지 않고 있다. 철강업계 관계자는 “중국 중앙정부는 오래된 제철소에 폐쇄 명령을 내리고 있지만 각 지방정부는 일자리가 줄지 않도록 보조금을 지급하면서 운영하고 있는 상황”이라고 설명했다. 업계에서는 지난해 전 세계에 과잉 공급된 철강 5억5000만t 가운데 3억t 정도를 중국산으로 보고 있다.
과잉 생산된 중국산 철강은 가격을 떨어뜨리는 주범이다. 고층빌딩이나 교량, 도로 등의 뼈대로 쓰이는 H형강의 경우 요즘 유통가격이 국산은 t당 77만원이지만 중국산은 59만원으로 18만원이나 차이가 난다. 가격 차이가 해마다 벌어지자 현대제철과 동국제강은 최근 중국 업체를 반덤핑 혐의로 우리나라 정부에 제소했다. 철강 가격이 계속 낮아지면서 각 나라가 무역장벽을 더 높이는 것도 업계를 숨 막히게 하고 있다. 미국 상무부는 지난 11일 원유·천연가스 등의 시추에 쓰이는 파이프인 한국산 유정용 강관에 9.89∼15.75%의 반덤핑 관세를 부과하기로 했다.
조선업계도 중국발 공급과잉의 피해자다. 중국 조선소가 발주되는 선박을 싹쓸이하면서 국내 조선업체가 설 곳이 점차 좁아지고 있다. 중국의 조선소는 포화 상태를 한참 넘어섰다. 등록된 조선소는 586개이지만 일감을 확보(수주 잔고 보유)한 곳은 140곳뿐이다. 중국 조선소끼리도 일감을 놓고 죽기 살기로 경쟁할 수밖에 없다. 중국의 세계 수주 시장점유율은 CGT(표준화물선환산톤수) 기준으로 지난해 상반기 39.9%에서 올 상반기 44.4%로 높아졌다.
해운업계도 화물 물동량(수요)이 선복량(적재능력)보다 적은 공급과잉 현상으로 최근 3∼4년간 극심한 침체를 겪었다. 나를 수 있는 짐이 줄어 배가 움직일 기회가 적어졌다는 뜻이다. 특히 최근 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선 위주로 글로벌 해운업계가 재편되면서 그보다 작은 배의 일감이 부족한 상태다. 해운업계 관계자는 “예전에는 8000TEU급 컨테이너가 돈을 많이 벌었는데 최근 대형 컨테이너선의 등장으로 선박의 수요와 공급에서 불균형이 생겼다”고 말했다.
◇생존 위한 몸부림=문제는 공급과잉이 외적 요인이어서 업계 스스로 극복이 어렵다는 것이다. 투자 축소와 사업 구조조정, 원가절감 등으로 공급과잉이 완화될 때까지 버티는 것 외에는 뾰족한 방법을 찾기 힘들다.
철강업계는 신규 투자를 극도로 꺼리고 있다. 최근 포스코가 정부 측의 강력한 권고를 받고도 동부제철 인천공장 인수를 포기한 게 대표적인 예다. 포스코는 최근 일부 업체를 매각키로 하는 등 기존 사업에 대한 구조조정도 시작했다.
조선업계는 연비가 좋은 친환경 선박을 개발하는 등 기술력으로 공급과잉 국면을 타개하겠다는 입장이다. 그러나 최근 분위기는 좋지 않다. 국내 업체가 경쟁력이 있는 해양플랜트 분야에서 수주를 기대했지만 글로벌 에너지 업계의 발주 급감과 기술적 시행착오 등이 겹쳐 올 상반기 최악의 실적이 예상된다.
해운업계도 낡은 배를 교체하고 수익이 안 나는 노선을 과감히 정리하는 등 원가절감을 위해 애쓰고 있다. 한진해운 관계자는 “최근에는 물동량이 서서히 증가하면서 컨테이너 운임이 더 떨어지지는 않고 있다”고 전했다.
전문가들은 중국발 공급과잉이 해소되려면 상당한 시간이 필요하므로 지금은 업종별로 실력을 쌓아야 하는 시기라고 지적한다. 김주한 산업연구원 연구위원은 “원가절감과 기술혁신을 통해 이 시기를 견뎌나갈 수밖에 없다”면서 “국내 수요로는 한계가 있어 해외시장에 적극적으로 진출하려는 노력도 필요하다”고 말했다.
권기석 기자 keys@kmib.co.kr
◇공급과잉 실태=철강업계에서 ‘공급과잉’은 이 업종을 상징하는 말이 돼버렸다. 2008년 리먼 브러더스 사태 이후 전 세계적으로 철을 사가겠다는 제조업체의 주문이 줄었는데도 공급은 넘쳐나고 있다. 이유는 중국에 있다. 중국에서는 2008년 베이징올림픽을 전후로 경기 호황을 타고 제철소가 잇따라 지어졌다. 그 뒤 수요가 줄었음에도 중국 제철소는 생산을 멈추지 않고 있다. 철강업계 관계자는 “중국 중앙정부는 오래된 제철소에 폐쇄 명령을 내리고 있지만 각 지방정부는 일자리가 줄지 않도록 보조금을 지급하면서 운영하고 있는 상황”이라고 설명했다. 업계에서는 지난해 전 세계에 과잉 공급된 철강 5억5000만t 가운데 3억t 정도를 중국산으로 보고 있다.
과잉 생산된 중국산 철강은 가격을 떨어뜨리는 주범이다. 고층빌딩이나 교량, 도로 등의 뼈대로 쓰이는 H형강의 경우 요즘 유통가격이 국산은 t당 77만원이지만 중국산은 59만원으로 18만원이나 차이가 난다. 가격 차이가 해마다 벌어지자 현대제철과 동국제강은 최근 중국 업체를 반덤핑 혐의로 우리나라 정부에 제소했다. 철강 가격이 계속 낮아지면서 각 나라가 무역장벽을 더 높이는 것도 업계를 숨 막히게 하고 있다. 미국 상무부는 지난 11일 원유·천연가스 등의 시추에 쓰이는 파이프인 한국산 유정용 강관에 9.89∼15.75%의 반덤핑 관세를 부과하기로 했다.
조선업계도 중국발 공급과잉의 피해자다. 중국 조선소가 발주되는 선박을 싹쓸이하면서 국내 조선업체가 설 곳이 점차 좁아지고 있다. 중국의 조선소는 포화 상태를 한참 넘어섰다. 등록된 조선소는 586개이지만 일감을 확보(수주 잔고 보유)한 곳은 140곳뿐이다. 중국 조선소끼리도 일감을 놓고 죽기 살기로 경쟁할 수밖에 없다. 중국의 세계 수주 시장점유율은 CGT(표준화물선환산톤수) 기준으로 지난해 상반기 39.9%에서 올 상반기 44.4%로 높아졌다.
해운업계도 화물 물동량(수요)이 선복량(적재능력)보다 적은 공급과잉 현상으로 최근 3∼4년간 극심한 침체를 겪었다. 나를 수 있는 짐이 줄어 배가 움직일 기회가 적어졌다는 뜻이다. 특히 최근 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선 위주로 글로벌 해운업계가 재편되면서 그보다 작은 배의 일감이 부족한 상태다. 해운업계 관계자는 “예전에는 8000TEU급 컨테이너가 돈을 많이 벌었는데 최근 대형 컨테이너선의 등장으로 선박의 수요와 공급에서 불균형이 생겼다”고 말했다.
◇생존 위한 몸부림=문제는 공급과잉이 외적 요인이어서 업계 스스로 극복이 어렵다는 것이다. 투자 축소와 사업 구조조정, 원가절감 등으로 공급과잉이 완화될 때까지 버티는 것 외에는 뾰족한 방법을 찾기 힘들다.
철강업계는 신규 투자를 극도로 꺼리고 있다. 최근 포스코가 정부 측의 강력한 권고를 받고도 동부제철 인천공장 인수를 포기한 게 대표적인 예다. 포스코는 최근 일부 업체를 매각키로 하는 등 기존 사업에 대한 구조조정도 시작했다.
조선업계는 연비가 좋은 친환경 선박을 개발하는 등 기술력으로 공급과잉 국면을 타개하겠다는 입장이다. 그러나 최근 분위기는 좋지 않다. 국내 업체가 경쟁력이 있는 해양플랜트 분야에서 수주를 기대했지만 글로벌 에너지 업계의 발주 급감과 기술적 시행착오 등이 겹쳐 올 상반기 최악의 실적이 예상된다.
해운업계도 낡은 배를 교체하고 수익이 안 나는 노선을 과감히 정리하는 등 원가절감을 위해 애쓰고 있다. 한진해운 관계자는 “최근에는 물동량이 서서히 증가하면서 컨테이너 운임이 더 떨어지지는 않고 있다”고 전했다.
전문가들은 중국발 공급과잉이 해소되려면 상당한 시간이 필요하므로 지금은 업종별로 실력을 쌓아야 하는 시기라고 지적한다. 김주한 산업연구원 연구위원은 “원가절감과 기술혁신을 통해 이 시기를 견뎌나갈 수밖에 없다”면서 “국내 수요로는 한계가 있어 해외시장에 적극적으로 진출하려는 노력도 필요하다”고 말했다.
권기석 기자 keys@kmib.co.kr